Mittwoch, Februar 01, 2006
Das blaue Wunder 1
The blue miracle 1
Ein verwegener Gedanke / A bold idea
Please see below for english text.
Nicht nur die legendären Silberpfeile ...
... machten in den frühen sechziger Jahren von sich reden. Mit dem "schnellsten Renntransporter der Welt" sorgte die Rennabteilung von
Mercedes-Benz auch abseits der Rennstrecken für Schlagzeilen.
Der Vorstand von Daimler-Benz entschied 1952, ab 1954 wieder in den Grand-Prix-Sport einzusteigen. Also machte sich die bereits existierende Rennabteilung daran - sie hatte schon die 1952 sehr erfolgreichen Rennsportwagen 300 SL gebaut - die Pläne für den Grand-Prix-Wagen, intern als W 196 bezeichnet, Realität werden zu lassen. Parallel zu diesen Aktivitäten galt es natürlich, für den Service- und Reparaturbetrieb an der Rennstrecke einen Werkstattwagen einzurichten sowie für den Transport der Rennwagen entsprechende Lkw zu bauen.
Erfahrung ist gut, Vorsorge ist besser, und so erinnerte sich Alfred Neubauer, der legendäre Rennleiter von Mercedes-Benz, an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zu einem Rennwagen-Transporter umgebaut hatte, um erstmals einen für Monza bestimmten Mercedes Achtzylinder-Rennwagen nicht mehr auf eigener Achse, sondern schonend "Huckepack" zur Rennstrecke zu bringen.
Der Gedanke an einen schnellen Rennwagen-Transporter ließ Neubauer nicht mehr los. "Dann lassen Sie sich mal was einfallen!" bekam Meister Hägele zu hören, als ihm die Idee vorgestellt wurde. Er leitete im Versuch eine Abteilung, in der Chassis- und Fahrwerksmonteure, Motorenspezialisten und Karosseriebauer Prototypen nach Plan bauten.
Die Anforderungen an den Transporter waren einfach formuliert: Schnell sollte er sein, sehr schnell, samt Ladung, sprich einem Grand-Prix-Boliden oder SLR-Rennsportwagen, demzufolge mit reichlich Leistung versehen und mit entsprechenden Bremsen bestückt.
So ganz genau lassen sich die Ereignisse um die Entstehung des Renntransporters heute nicht mehr rekonstruieren; sicher ist aber, dass der Wagen eine Gemeinschaftsentwicklung dieser Abteilung war. Der Ingenieur Hennige schlug schließlich vor, Rohrrahmen, Motor und Karosserie-Teile aus mehreren Fahrzeugen zu kombinieren: Den X-Rohrrahmen des 300 S als Rahmen, den leistungsfähigen Motor des 300 SL sowie Teile des "Innenlebens" des 180ers. Die Idee wurde auch von Rudolf Uhlenhaut gutgeheißen, und so gingen die Männer an die Arbeit.
The legendary Silver Arrows were not the only vehicles that were the talk of the town in the early nineteen-sixties. The Mercedes-Benz racing department also hit the headlines off the racetracks, with its “fastest racing car transporter in the world”.
In 1952, the board of management of Daimler-Benz decided that in two years time, 1954, it would return to Grand Prix racing. The company’s racing department, which had already set up the extremely successful 300 SL racing sports cars in 1952, set out to translate the plans for a Grand Prix car - internally designated W 196 - into reality. Parallel to this, it was, of course, essential to equip a workshop vehicle for servicing and repairs alongside the racetrack, and to build a truck for transporting the racing cars.
Neubauer couldn’t get the idea of a fast racing car transporter out of his mind. The idea was presented to master craftsman Hägele, with the final words of encouragement being: “Come up with something good!” Hägele was in charge of a test department in which chassis and running gear technicians, engine specialists and bodymakers produced prototypes.
The demands made on the transporter were specified easily enough: it was to be fast - very fast even when laden with a Grand Prix car or SLR racing sports car. It therefore had to have plenty of power and equally powerful brakes. It is no longer possible to retrace the individual steps in the production of the racing car transporter in every detail, but it is known that the vehicle was a joint development of Hägele’s team. Engineer Hennige finally suggested the combination of the X-shaped tubular frame from the 300 S, the highperformance engine from the 300 SL and interior fittings from the 180. Rudolf Uhlenhaut gave the green light and the team set out to tackle the work.
Please see below for english text.
Nicht nur die legendären Silberpfeile ...
... machten in den frühen sechziger Jahren von sich reden. Mit dem "schnellsten Renntransporter der Welt" sorgte die Rennabteilung von
Mercedes-Benz auch abseits der Rennstrecken für Schlagzeilen.
Der Vorstand von Daimler-Benz entschied 1952, ab 1954 wieder in den Grand-Prix-Sport einzusteigen. Also machte sich die bereits existierende Rennabteilung daran - sie hatte schon die 1952 sehr erfolgreichen Rennsportwagen 300 SL gebaut - die Pläne für den Grand-Prix-Wagen, intern als W 196 bezeichnet, Realität werden zu lassen. Parallel zu diesen Aktivitäten galt es natürlich, für den Service- und Reparaturbetrieb an der Rennstrecke einen Werkstattwagen einzurichten sowie für den Transport der Rennwagen entsprechende Lkw zu bauen.
Erfahrung ist gut, Vorsorge ist besser, und so erinnerte sich Alfred Neubauer, der legendäre Rennleiter von Mercedes-Benz, an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zu einem Rennwagen-Transporter umgebaut hatte, um erstmals einen für Monza bestimmten Mercedes Achtzylinder-Rennwagen nicht mehr auf eigener Achse, sondern schonend "Huckepack" zur Rennstrecke zu bringen.
Der Gedanke an einen schnellen Rennwagen-Transporter ließ Neubauer nicht mehr los. "Dann lassen Sie sich mal was einfallen!" bekam Meister Hägele zu hören, als ihm die Idee vorgestellt wurde. Er leitete im Versuch eine Abteilung, in der Chassis- und Fahrwerksmonteure, Motorenspezialisten und Karosseriebauer Prototypen nach Plan bauten.
Die Anforderungen an den Transporter waren einfach formuliert: Schnell sollte er sein, sehr schnell, samt Ladung, sprich einem Grand-Prix-Boliden oder SLR-Rennsportwagen, demzufolge mit reichlich Leistung versehen und mit entsprechenden Bremsen bestückt.
So ganz genau lassen sich die Ereignisse um die Entstehung des Renntransporters heute nicht mehr rekonstruieren; sicher ist aber, dass der Wagen eine Gemeinschaftsentwicklung dieser Abteilung war. Der Ingenieur Hennige schlug schließlich vor, Rohrrahmen, Motor und Karosserie-Teile aus mehreren Fahrzeugen zu kombinieren: Den X-Rohrrahmen des 300 S als Rahmen, den leistungsfähigen Motor des 300 SL sowie Teile des "Innenlebens" des 180ers. Die Idee wurde auch von Rudolf Uhlenhaut gutgeheißen, und so gingen die Männer an die Arbeit.
The legendary Silver Arrows were not the only vehicles that were the talk of the town in the early nineteen-sixties. The Mercedes-Benz racing department also hit the headlines off the racetracks, with its “fastest racing car transporter in the world”.
In 1952, the board of management of Daimler-Benz decided that in two years time, 1954, it would return to Grand Prix racing. The company’s racing department, which had already set up the extremely successful 300 SL racing sports cars in 1952, set out to translate the plans for a Grand Prix car - internally designated W 196 - into reality. Parallel to this, it was, of course, essential to equip a workshop vehicle for servicing and repairs alongside the racetrack, and to build a truck for transporting the racing cars.
Neubauer couldn’t get the idea of a fast racing car transporter out of his mind. The idea was presented to master craftsman Hägele, with the final words of encouragement being: “Come up with something good!” Hägele was in charge of a test department in which chassis and running gear technicians, engine specialists and bodymakers produced prototypes.
The demands made on the transporter were specified easily enough: it was to be fast - very fast even when laden with a Grand Prix car or SLR racing sports car. It therefore had to have plenty of power and equally powerful brakes. It is no longer possible to retrace the individual steps in the production of the racing car transporter in every detail, but it is known that the vehicle was a joint development of Hägele’s team. Engineer Hennige finally suggested the combination of the X-shaped tubular frame from the 300 S, the highperformance engine from the 300 SL and interior fittings from the 180. Rudolf Uhlenhaut gave the green light and the team set out to tackle the work.
# posted by Mr. Mercedes @ 12:00 
