Samstag, Februar 25, 2006
Crash Tests für Ihre Sicherheit
Crash Tests For Your Safety
DaimlerChrysler, früher Daimler-Benz, betreibt seit mehr als 50 Jahren Unfallforschung.
DaimlerChrysler, former Daimler-Benz, researches accidents for more than 50 years.
Mercedes-Benz SLK-Roadster
Mercedes-Benz E-Klasse / E-Class
Mercedes-Benz S-Klasse / S-Class vs. Smart fortwo
Mercedes-Benz C-Klasse / C-Class
Smart fortwo und / and Opel Corsa gegen eine Betonwand / Against A Concrete Wall
DaimlerChrysler, former Daimler-Benz, researches accidents for more than 50 years.
Mercedes-Benz SLK-Roadster
Mercedes-Benz E-Klasse / E-Class
Mercedes-Benz S-Klasse / S-Class vs. Smart fortwo
Mercedes-Benz C-Klasse / C-Class
Smart fortwo und / and Opel Corsa gegen eine Betonwand / Against A Concrete Wall
Montag, Februar 20, 2006
Kreativer Winter
Creative Winter
Im Herbst vergaß ich, die Pumpe aus dem Gartenteich zu entfernen.
In autumn I forgot to remove the pump out of the pond.
Der Winter schuf diese Figuren.
The Winter created these figures.
Nach ein paar wärmeren Tagen war der Winterzauber vorbei ...
After a few warmer days the magic of the winter was gone ...
Sonntag, Februar 12, 2006
Spaß mit versteckter Kamera
Fun with hidden camera
Der Traum eines Zwerges
The Dream Of A Dwarf
Montag, Februar 06, 2006
Das blaue Wunder 6
The blue miracle 6
Motor:
Wassergekühlter Reihen-Sechszylinder mit Benzin-Direkteinspritzung; Bohrung/Hub 85 x 88 mm; Hubraum 2998 cm3; Leistung 192 PS bei 5500 /min; max. Drehmoment 25,8 mkg bei 4700 /min; Verdichtung 8,3:1; Elektrik 12 Volt; Verbrauch 25 l/100 km.
Kraftübertragung:
Antrieb auf die Hinterräder; Daimler-Benz Einscheiben-Trockenkupplung; vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe mit Evolventen-Verzahnung; Übersetzungen: I. 3,44; II. 2,29; III. 1,53; IV 1,0; R 4,67; Hinterachse mit Hypoid-Verzahnung.
Fahrgestell:
Rahmen vom 300 S vorne und hinten verlängert; Querlenker und Schraubenfedern vorn; Pendelachse mit tiefgelegten, getrennten Drehpunkten für beide Achsträger hinten; Drehstabstabilisator; vier Trommelbremsen mit Servounterstützung; Motorbremse; Kardan-Scheibenbremse; Felgen 5,5 K x 15; Reifen 7,60 x 15. Kraftstofftank 150 Liter.
Abmessungen/Gewichte:
Radstand 3050 mm; Gesamtlänge 6750 mm; Breite 2000 mm; Höhe 1750 mm; Spurweite vorn 1480 mm, hinten 1525 mm; Trockengewicht 1865 kg; Bruttogewicht (fahrfertig) 2100 kg.
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit ca. 170 km/h.
Engine:
Water-cooled six-cylinder in-line unit with direct injection, bore x stroke: 85 x 88 mm, displacement: 2998 cm3, output: 192 hp at 5500/min, max. torque: 25.8 mkg at 4700/min, compression ratio: 8.3:1, electric system: 12 volt, fuel consumption: 25 liters/100 km.
Power transmission:
Rear-wheel drive, Daimler-Benz single-plate dry clutch, fully synchronized four-speed transmission with involute profiles; transmission ratios: 1st gear: 3.44, 2nd gear: 2.29, 3rd gear: 1.53, 4th gear: 1.0, reverse: 4.67; rear axle with hypoid gearing.
Running gear:
300 S frame extended at the front and rear; front axle with wishbones and coil springs, rear swing axle with lowered, separate pivot points for the two axle carriers, torsion bar stabilizer, four drum brakes with brake booster, engine brake, propeller shaft disc brake; 5.5 K x 15 wheels with 7.60 x 15 tires. Fuel tank with a capacity of 150 liters.
Dimensions/weights:
3050 mm wheelbase; 6750 mm long, 2000 mm wide, 1750 mm high; track width of 1480 mm at the front and 1525 mm in the rear; dry weight: 1865 kg, gross weight in ready-to-drive condition: 2100 kg.
Performance:
Top speed of approx. 170 km/h.
Sonntag, Februar 05, 2006
Das blaue Wunder 5
The blue miracle 5
Phönix aus der Asche / Phoenix from the ashes
Please see below for english text.
Während der Bau des Renntransporters schon im „ersten Leben“ ein mutiges und visionäres Projekt war, bedeutete der Plan, diesen Zeitzeugen der Mercedes-Benz Rennsportgeschichte „wiederzubeleben“, fast noch eine Steigerung. Da für den Renntransporter kaum Aufzeichnungen und Pläne vorlagen, mussten diese in akribischer Detailarbeit rekonstruiert werden.
Die Verschrottung war ein schmerzlicher Verlust, der im Laufe der Zeit den Verantwortlichen des Mercedes-Benz Museums keine Ruhe lässt, zumal es immer wieder Anfragen aus aller Welt gibt, wo denn der berühmte Renntransporter geblieben sei, ob man ihn sehen oder fahren könne.
Nachhaltige Recherchen im Hause brachten schließlich an den Tag, dass es nur sehr wenige Aufzeichnungen über diesen Wagen gibt, teilweise im Konzernarchiv, teilweise in den Unterlagen von Zeitzeugen. Weiter helfen auch mündliche Berichte über den seinerzeitigen Ablauf des Geschehens. So konnten Eckdaten rekonstruiert, Fotos sichergestellt und so manche Einzelheit wieder ans Tageslicht befördert werden. Konstruktionszeichnungen waren allerdings nicht vorhanden. Der Renntransporter war „freihändig“ entstanden, wie so manches andere Unikat bei Daimler-Benz.
Der Firma MIKA GmbH in Mölln, spezialisiert auf die Restaurierung von Kraftfahrzeugen, fiel schließlich im Auftrag des Mercedes-Benz Museums 1993 die ehrenvolle Aufgabe zu, anhand von Fotos und vorhandenen Eckdaten den Renntransporter originalgetreu zu rekonstruieren. Eine Herausforderung, die meisterhaft bewältigt wurde. Fast 6000 Arbeitsstunden stecken im wiedererstandenen Renntransporter. Es heißt sieben Jahre tüfteln, erarbeiten der Lenk- und Schaltgeometrie, entwerfen des Kabelbaums, herstellen der Heckfenster der Kabine und der Details unter dem Blech, die es sonst noch gab. Eine besondere Freude, die wie so oft in kleinen Dingen liegt, war für die Mitarbeiter von MIKA ein winziges Detail: Der heute noch lieferbare Mercedes-Stern, der einst das Heck des Originals zierte, passte in seiner Krümmung exakt auf den Nachbau. Es war der des 300 S. Eine kleine Abweichung vom Original wurde aus Sicherheitsgründen gestattet: Die Vorderradbremsen sind die Scheibenbremsen des SL von 1989. Dafür entfiel die Scheibenbremse zwischen Kardanwelle und Differential. Alle sonstigen technischen Daten wie Motorleistung, Achskonfigurationen, Getriebeabstufungen, Außenmaße, die Schalensitze samt Bezugsstoffen, die Anordnung des Drehzahlmessers, die genauen Maße der Auffahrtschienen, entsprechen exakt denen des Originals.
Einer, der das Original noch kannte, meinte bei der Vorstellung der Replik: „Wie schön, dass es ihn wieder gibt“ und dabei lag jenes Vibrieren in seiner Stimme, das ein Wiedersehen nach langer Trennung begleitet.
The manufacture of the racing car transporter had already been a bold and visionary project in its “first life”; this was almost topped by the plan to reconstruct this witness to Mercedes-Benz motor sport history. Since there were hardly any drawings or documents relating to the racing car transporter’s design, the relevant specifications had to be compiled in scrupulousy detailed work.
The scrapping had proved to be a painful loss which over the years did not give the people responsible in the Mercedes-Benz Museum any peace. Especially as they received inquiries from all over the world time and again, asking about the famous racing car transporter’s whereabouts and whether it would be possible to see or drive it.
Extensive research within the company finally revealed that there were only a few records on this vehicle to be found in the Corporate Archives and contemporaries’ documents. A great help proved to be staff reports on what happened at the time. In this way, important facts were re-established, photos obtained and many details brought back into the light of day. Design drawings, however, were simply non-existent. Like so many other one-off cars at Daimler-Benz, the racing car transporter had been built without any design drawings being available.
Finally, in 1993, Messrs. MIKA GmbH in Mölln in the north of Germany, specialists in the restoration of motor vehicles, were given the honorable task by the Mercedes-Benz Museum to rebuild the racing car transporter in true-to-the-original style based upon photos and data available - a challenge they mastered in admirable fashion. Almost 6000 working hours were spent on redesigning and building the racing car transporter. This meant seven years of fiddling, of elaborating the steering and gearshift geometries, of designing the cable harness, of manufacturing the cab’s rear windows and all the details to be found under the sheet metal skin. As is so often the case, a very special delight for the MIKA staff was a tiny detail: the Mercedes star which once adorned the original’s rear end is still available today - and its curvature fitted the copy perfectly. It is, incidentally, the 300 S’s star.
For safety reasons, a small deviation from the original was approved: the front wheels are equipped with 1989 SL disc brakes, and the disc brake between propeller shaft and differential was omitted. All other technical data and features like engine output, axle configuration, transmission spacing, exterior dimensions, bucket-type seats complete with upholstery fabrics, the location of the rev counter, the dimensions of the access rails, etc. are precisely the same as on the original transporter.
When the replica was presented, a person who knew the original vehicle said “How wonderful it’s back here with us,” certain vibrations in his voice indicating that he was glad seeing something missed for such a long time come home again.
Please see below for english text.
Während der Bau des Renntransporters schon im „ersten Leben“ ein mutiges und visionäres Projekt war, bedeutete der Plan, diesen Zeitzeugen der Mercedes-Benz Rennsportgeschichte „wiederzubeleben“, fast noch eine Steigerung. Da für den Renntransporter kaum Aufzeichnungen und Pläne vorlagen, mussten diese in akribischer Detailarbeit rekonstruiert werden.Die Verschrottung war ein schmerzlicher Verlust, der im Laufe der Zeit den Verantwortlichen des Mercedes-Benz Museums keine Ruhe lässt, zumal es immer wieder Anfragen aus aller Welt gibt, wo denn der berühmte Renntransporter geblieben sei, ob man ihn sehen oder fahren könne.
Nachhaltige Recherchen im Hause brachten schließlich an den Tag, dass es nur sehr wenige Aufzeichnungen über diesen Wagen gibt, teilweise im Konzernarchiv, teilweise in den Unterlagen von Zeitzeugen. Weiter helfen auch mündliche Berichte über den seinerzeitigen Ablauf des Geschehens. So konnten Eckdaten rekonstruiert, Fotos sichergestellt und so manche Einzelheit wieder ans Tageslicht befördert werden. Konstruktionszeichnungen waren allerdings nicht vorhanden. Der Renntransporter war „freihändig“ entstanden, wie so manches andere Unikat bei Daimler-Benz.
Der Firma MIKA GmbH in Mölln, spezialisiert auf die Restaurierung von Kraftfahrzeugen, fiel schließlich im Auftrag des Mercedes-Benz Museums 1993 die ehrenvolle Aufgabe zu, anhand von Fotos und vorhandenen Eckdaten den Renntransporter originalgetreu zu rekonstruieren. Eine Herausforderung, die meisterhaft bewältigt wurde. Fast 6000 Arbeitsstunden stecken im wiedererstandenen Renntransporter. Es heißt sieben Jahre tüfteln, erarbeiten der Lenk- und Schaltgeometrie, entwerfen des Kabelbaums, herstellen der Heckfenster der Kabine und der Details unter dem Blech, die es sonst noch gab. Eine besondere Freude, die wie so oft in kleinen Dingen liegt, war für die Mitarbeiter von MIKA ein winziges Detail: Der heute noch lieferbare Mercedes-Stern, der einst das Heck des Originals zierte, passte in seiner Krümmung exakt auf den Nachbau. Es war der des 300 S. Eine kleine Abweichung vom Original wurde aus Sicherheitsgründen gestattet: Die Vorderradbremsen sind die Scheibenbremsen des SL von 1989. Dafür entfiel die Scheibenbremse zwischen Kardanwelle und Differential. Alle sonstigen technischen Daten wie Motorleistung, Achskonfigurationen, Getriebeabstufungen, Außenmaße, die Schalensitze samt Bezugsstoffen, die Anordnung des Drehzahlmessers, die genauen Maße der Auffahrtschienen, entsprechen exakt denen des Originals.
Einer, der das Original noch kannte, meinte bei der Vorstellung der Replik: „Wie schön, dass es ihn wieder gibt“ und dabei lag jenes Vibrieren in seiner Stimme, das ein Wiedersehen nach langer Trennung begleitet.
The manufacture of the racing car transporter had already been a bold and visionary project in its “first life”; this was almost topped by the plan to reconstruct this witness to Mercedes-Benz motor sport history. Since there were hardly any drawings or documents relating to the racing car transporter’s design, the relevant specifications had to be compiled in scrupulousy detailed work.
The scrapping had proved to be a painful loss which over the years did not give the people responsible in the Mercedes-Benz Museum any peace. Especially as they received inquiries from all over the world time and again, asking about the famous racing car transporter’s whereabouts and whether it would be possible to see or drive it.
Extensive research within the company finally revealed that there were only a few records on this vehicle to be found in the Corporate Archives and contemporaries’ documents. A great help proved to be staff reports on what happened at the time. In this way, important facts were re-established, photos obtained and many details brought back into the light of day. Design drawings, however, were simply non-existent. Like so many other one-off cars at Daimler-Benz, the racing car transporter had been built without any design drawings being available.
Finally, in 1993, Messrs. MIKA GmbH in Mölln in the north of Germany, specialists in the restoration of motor vehicles, were given the honorable task by the Mercedes-Benz Museum to rebuild the racing car transporter in true-to-the-original style based upon photos and data available - a challenge they mastered in admirable fashion. Almost 6000 working hours were spent on redesigning and building the racing car transporter. This meant seven years of fiddling, of elaborating the steering and gearshift geometries, of designing the cable harness, of manufacturing the cab’s rear windows and all the details to be found under the sheet metal skin. As is so often the case, a very special delight for the MIKA staff was a tiny detail: the Mercedes star which once adorned the original’s rear end is still available today - and its curvature fitted the copy perfectly. It is, incidentally, the 300 S’s star.
For safety reasons, a small deviation from the original was approved: the front wheels are equipped with 1989 SL disc brakes, and the disc brake between propeller shaft and differential was omitted. All other technical data and features like engine output, axle configuration, transmission spacing, exterior dimensions, bucket-type seats complete with upholstery fabrics, the location of the rev counter, the dimensions of the access rails, etc. are precisely the same as on the original transporter.
When the replica was presented, a person who knew the original vehicle said “How wonderful it’s back here with us,” certain vibrations in his voice indicating that he was glad seeing something missed for such a long time come home again.
Samstag, Februar 04, 2006
Das blaue Wunder 4
The blue miracle 4
Der Renntransporter im Einsatz / The racing car transporter in operation
Please see below for english text.
Während seiner „aktiven“ Zeit von Mitte 1954 bis Herbst 1955, als Daimler-Benz sich vom Rennsport zurückzog, war der Renntransporter die Sensation auf den Straßen und Autobahnen Europas.
Der Renntransporter entwickelte sich zum Star der Fahrerlager, wo er häufig mehr umlagert wurde als die Rennwagen.
Das Gespann kam als Leihgabe auch in die Vereinigten Staaten und wurde auf etlichen Ausstellungen gezeigt. Stets sorgte es für Furore. Um seine Geschwindigkeit spannten sich Legenden, bis man schließlich an seine hinteren Kotflügel „Max. Speed 105 m.p.h.“ malte. Damit hörte die Fragerei auf, nicht aber das Staunen. Ende 1957 kam der schnelle Transporter zurück auf heimatlichen Boden, leicht lädiert zwar, aber immer noch in gutem Allgemeinzustand.
Das damalige Mercedes-Benz Museum sollte dem mittlerweile in die Jahre gekommenen, aber immer noch faszinierenden Unikat die wohlverdiente Ruhe bieten, zusammen mit dem dort bereits harrenden 300 SLR. Das „Zweierteam“ war jedoch für die Statik des damaligen Museums zu schwer, und wegen eines geplanten Umbaus sollte zunächst auf die Ausstellung verzichtet werden. So kam es, dass der einst stolze Renntransporter Frondienste im Fahrversuch leistete, bis sich seine Reparatur nicht mehr lohnte und er auf Anweisung Rudolf Uhlenhaut’s im Dezember 1967 verschrottet wurde.
The racing car transporter was a sensation on European roads and motorways during its active time from mid-1954 until the fall of 1955, when Daimler-Benz withdrew from racing again.
The vehicle even became a star in the paddocks where it often attracted larger crowds than the racing cars. The 300 SLR and its transporter were shipped across the Atlantic and caused quite a sensation at every one of the exhibitions at which the combination was displayed. Legends were woven around the ombination’s top speed until someone painted “Max. Speed 105 m.p.h.” on its rear fenders. This put a stop to the questions, but not to people’s amazement. In late 1957, the fast transporter returned to home ground, slightly the worse for wear but still in good condition overall.
The Mercedes-Benz Museum was to become the final place of rest for the aging but still fascinating transporter - together with a 300 SLR already waiting for it. However, the team of transporter and racing sports car proved to be too heavy for the old museum’s floors. Plans to reconstruct the museum additionally prevented the combination from being displayed. And so it happened that the once proud racing car transporter had to do duty in the testing department until it was beyond repair and finally scrapped at Rudolf Uhlenhaut’s command in December 1967.
Please see below for english text.
Während seiner „aktiven“ Zeit von Mitte 1954 bis Herbst 1955, als Daimler-Benz sich vom Rennsport zurückzog, war der Renntransporter die Sensation auf den Straßen und Autobahnen Europas.Der Renntransporter entwickelte sich zum Star der Fahrerlager, wo er häufig mehr umlagert wurde als die Rennwagen.
Das Gespann kam als Leihgabe auch in die Vereinigten Staaten und wurde auf etlichen Ausstellungen gezeigt. Stets sorgte es für Furore. Um seine Geschwindigkeit spannten sich Legenden, bis man schließlich an seine hinteren Kotflügel „Max. Speed 105 m.p.h.“ malte. Damit hörte die Fragerei auf, nicht aber das Staunen. Ende 1957 kam der schnelle Transporter zurück auf heimatlichen Boden, leicht lädiert zwar, aber immer noch in gutem Allgemeinzustand.
Das damalige Mercedes-Benz Museum sollte dem mittlerweile in die Jahre gekommenen, aber immer noch faszinierenden Unikat die wohlverdiente Ruhe bieten, zusammen mit dem dort bereits harrenden 300 SLR. Das „Zweierteam“ war jedoch für die Statik des damaligen Museums zu schwer, und wegen eines geplanten Umbaus sollte zunächst auf die Ausstellung verzichtet werden. So kam es, dass der einst stolze Renntransporter Frondienste im Fahrversuch leistete, bis sich seine Reparatur nicht mehr lohnte und er auf Anweisung Rudolf Uhlenhaut’s im Dezember 1967 verschrottet wurde.
The racing car transporter was a sensation on European roads and motorways during its active time from mid-1954 until the fall of 1955, when Daimler-Benz withdrew from racing again.
The vehicle even became a star in the paddocks where it often attracted larger crowds than the racing cars. The 300 SLR and its transporter were shipped across the Atlantic and caused quite a sensation at every one of the exhibitions at which the combination was displayed. Legends were woven around the ombination’s top speed until someone painted “Max. Speed 105 m.p.h.” on its rear fenders. This put a stop to the questions, but not to people’s amazement. In late 1957, the fast transporter returned to home ground, slightly the worse for wear but still in good condition overall.
The Mercedes-Benz Museum was to become the final place of rest for the aging but still fascinating transporter - together with a 300 SLR already waiting for it. However, the team of transporter and racing sports car proved to be too heavy for the old museum’s floors. Plans to reconstruct the museum additionally prevented the combination from being displayed. And so it happened that the once proud racing car transporter had to do duty in the testing department until it was beyond repair and finally scrapped at Rudolf Uhlenhaut’s command in December 1967.
Freitag, Februar 03, 2006
Das blaue Wunder 3
The blue miracle 3
Ein futuristisches Konzept / Futuristic design concept
Please see below for english text.
Für Kenner ist sofort auszumachen, dass der Mittelteil der Fahrerkabine, von der Windschutzscheibe bis zur Türhinterkante, vom Serienmodell 180 abstammt. Nur, das Ganze ist breiter. Der Bug, in kurzer Rundung steil abfallend, mündet in einer SL-artigen Kühlluftöffnung, die der Mercedes-Stern ziert. Seitlich begrenzen unverkennbar vom 180er stammende Kotflügelstummel mit integrierten Haupt-und Nebelscheinwerfern die Rundungen der Vorderpartie, und eine dreifach geschwungene, weit in die Seite gezogene verchromte Stoßstange mit großen Hörnern bildet den vorderen Abschluss.
Den Ingenieuren glückte ein technisches Meisterwerk. Sie schufen ein Unikat, dessen Herkunft unschwer zu erkennen war. Ob Karosserie, Motor oder Rahmen: Dem Renntransporter ist der Mercedes ins Gesicht geschnitten. Der hintere Teil der Kabine ist ab etwa Sitzoberkante nach hinten außen gewölbt, in der Mitte etwas spitz zulaufend und mit zwei großen, in zwei Ebenen gewölbten Glas-Heckfenstern ersehen, der besondere Stolz der Glaskünstler. Unter diese nasenartige Form passt wie hineingegossen der Bug eines SLR oder eines Formel-1-Wagens.
Hinter dieser tief vor der Vorderachse aufgehängten Kabine beginnt der Transportteil dieses bemerkenswerten Gefährts, avantgardistisch wie alles an diesem Fahrzeug. Rahmen, Motor, Kühler, Achsen, Tank verschwinden hinter einer vollständigen Verkleidung. Die Kotflügel vorne wie hinten sind elegant weit nach hinten gezogen, umschließen strömungsgünstig die Räder und verbinden durch ihre fließenden Linien auf unaufdringliche Art Ladegut und Ladungsträger zu einer unverkennbaren Einheit. Verbunden sind die vorderen und hinteren Kotflügel durch eine schräg nach innen oben reichende Verkleidung, die mit der eigentlichen Ladefläche abschließt. In diesem zurückgesetzten Zwischenachsraum liegt auf jeder Seite ein schräg angeordnetes Reserverad, schnell greifbar, wenn es denn sein müsste. Der Clou dabei sind deren Radkappen, auf denen je ein Dreibein fest montiert ist. Diese Teile dienen der Abstützung der U-förmigen, zweiteiligen Auffahrtschienen für die Rennwagen, die dann, mit Stahlseilen festgezurrt, in fest installierten, vorne aufwärts gebogenen Schienen stehen. Die Auffahrtschienen liegen während des Transportes gut gesichert dazwischen.
Den hinteren Abschluss des Ensembles bildet eine vollverkleidete Heckpartie, die Anklänge an das Heck des 300 SLR aufweist und so auch aus dieser Sicht seinen Zweck deutlich macht. Natürlich begrenzt durch eine einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange, denn schließlich, so meinten seine Erbauer, ist das Ganze doch weitgehend ein Pkw, wenn auch zum besonderen Zweck des Transportes von Rennwagen bestimmt.
Da stand er nun, so um die Mitte des Jahres 1954, in der vollen Länge von 6750 Millimetern, 2000 Millimeter breit, nur 1750 Millimeter hoch, mit seiner ganzen Dynamik, seiner Kraft, in seinem extravaganten Kleid, natürlich im Mercedes-Benz Blau, von der ganzen Anmutung her vorwärtsdrängend - „schnell“ schon im Stand. „Für uns in der Rennabteilung“, so ein ehemaliger Mitarbeiter, „war dieses Auto ein Segen. Wir hatten jetzt häufiger ein paar Stunden mehr Zeit, um einen der Einsatzwagen, bei denen es ja meist noch um letzte Abstimmungen oder Änderungen ging, mit noch mehr Sorgfalt und etwas weniger Hektik einsatzfertig zu machen. Andererseits kam ein beschädigter oder sonst wie defekter Wagen schneller zurück, das ergab zusätzliche Zeit für die anstehenden Reparaturen. Schließlich wurden die Wagen nach jedem Rennen zerlegt, geprüft, schadhafte Teile erneuert oder geändert, dem nächsten Rennen und dem jeweiligen Fahrer angepasst."
Experts realize immediately that the center section of the driver’s cab - from the windshield to the rear edge of the door - was adopted from the 180 production model, only that everything was much wider. The front end, set at a steep angle and rounded, flowed into an SL-type coolant-air intake with a Mercedes star right in the center. The front end’s rounded contours were delineated at the sides by rudimentary fenders, unmistakable features of the 180, with integrated headlights and fog lights, and at the front by a sweeping chrome bumper, with large bumper guards, wrapping around the corners of the cab.
The engineers succeeded in creating a technical masterpiece, a unique vehicle whose origins were easy to identify. No matter what you looked at, the bodywork, the engine or the frame, the racing car transporter was unmistakably a Mercedes. From roughly the upper seat edge level, the rear section of the cab bulged outwards towards the rear, to taper towards the center. Rear glass screens curved at two levels testified to the proud achievements of the glazing artists. The front end of an SLR or Formula One car fitted underneath this nose-like shape like a hand in a glove.
Behind the cab mounted in a low position and ahead of the front axle, the transport section of this remarkable vehicle began - as avantgarde as everything else on this transporter. The frame, engine, radiator, axles and fuel tank all vanished under complete paneling. The front and rear fenders elegantly extended far towards the rear, enclosing the wheels in an aerodynamically efficient manner. With their flowing lines, they unobtrusively integrated the load and its carrier into an entity. The front and rear fenders were linked by inward-curving paneling flowing into the load platform. The recessed space between the axles accommodated a spare wheel on each side, fixed at an angle and quickly retrievable when required. A very clever idea was integrated in that tripods were firmly mounted on the spare wheel hub caps. These elements served as supports for the U-shaped two-part access rails for the racing car which was strapped down by steel ropes on the load platform, its wheels resting in firmly installed upward-curving rails. The access rails were accommodated in a well secured position between the wheel recesses during transport.
The fully paneled rear end was reminiscent of the 300 SLR, indicating the vehicle’s purpose from this perspective as well. The rear was, of course, also trimmed with a single-part chrome bumper since the vehicle’s creators felt that their design was a passenger car more than anything else, albeit one for the special purpose of transporting a racing car.
So there it was, in mid-1954, being 6750 millimeters long, 2000 millimeters wide, just 1750 millimeters high: a dynamic appearance expressing power, wrapped in extravagant bodywork that was, of course, painted in Mercedes-Benz blue. A vehicle with a “storming-ahead” appeal, ready to go and looking fast even when stationary. A retired member of staff remembers that “For us in the racing department, this vehicle was a blessing. We often had a few more hours to complete the setup or the last modifications on a racing car with greater care and less pressure. By the same token, a damaged or defective car was returned to us more quickly, giving us more time for repairs. After every race, the cars were dismantled and checked, defective parts were replaced, repaired or modified and adapted to the relevant driver."
Please see below for english text.
Für Kenner ist sofort auszumachen, dass der Mittelteil der Fahrerkabine, von der Windschutzscheibe bis zur Türhinterkante, vom Serienmodell 180 abstammt. Nur, das Ganze ist breiter. Der Bug, in kurzer Rundung steil abfallend, mündet in einer SL-artigen Kühlluftöffnung, die der Mercedes-Stern ziert. Seitlich begrenzen unverkennbar vom 180er stammende Kotflügelstummel mit integrierten Haupt-und Nebelscheinwerfern die Rundungen der Vorderpartie, und eine dreifach geschwungene, weit in die Seite gezogene verchromte Stoßstange mit großen Hörnern bildet den vorderen Abschluss.Den Ingenieuren glückte ein technisches Meisterwerk. Sie schufen ein Unikat, dessen Herkunft unschwer zu erkennen war. Ob Karosserie, Motor oder Rahmen: Dem Renntransporter ist der Mercedes ins Gesicht geschnitten. Der hintere Teil der Kabine ist ab etwa Sitzoberkante nach hinten außen gewölbt, in der Mitte etwas spitz zulaufend und mit zwei großen, in zwei Ebenen gewölbten Glas-Heckfenstern ersehen, der besondere Stolz der Glaskünstler. Unter diese nasenartige Form passt wie hineingegossen der Bug eines SLR oder eines Formel-1-Wagens.
Hinter dieser tief vor der Vorderachse aufgehängten Kabine beginnt der Transportteil dieses bemerkenswerten Gefährts, avantgardistisch wie alles an diesem Fahrzeug. Rahmen, Motor, Kühler, Achsen, Tank verschwinden hinter einer vollständigen Verkleidung. Die Kotflügel vorne wie hinten sind elegant weit nach hinten gezogen, umschließen strömungsgünstig die Räder und verbinden durch ihre fließenden Linien auf unaufdringliche Art Ladegut und Ladungsträger zu einer unverkennbaren Einheit. Verbunden sind die vorderen und hinteren Kotflügel durch eine schräg nach innen oben reichende Verkleidung, die mit der eigentlichen Ladefläche abschließt. In diesem zurückgesetzten Zwischenachsraum liegt auf jeder Seite ein schräg angeordnetes Reserverad, schnell greifbar, wenn es denn sein müsste. Der Clou dabei sind deren Radkappen, auf denen je ein Dreibein fest montiert ist. Diese Teile dienen der Abstützung der U-förmigen, zweiteiligen Auffahrtschienen für die Rennwagen, die dann, mit Stahlseilen festgezurrt, in fest installierten, vorne aufwärts gebogenen Schienen stehen. Die Auffahrtschienen liegen während des Transportes gut gesichert dazwischen.
Den hinteren Abschluss des Ensembles bildet eine vollverkleidete Heckpartie, die Anklänge an das Heck des 300 SLR aufweist und so auch aus dieser Sicht seinen Zweck deutlich macht. Natürlich begrenzt durch eine einteilige, ebenfalls verchromte Stoßstange, denn schließlich, so meinten seine Erbauer, ist das Ganze doch weitgehend ein Pkw, wenn auch zum besonderen Zweck des Transportes von Rennwagen bestimmt.
Da stand er nun, so um die Mitte des Jahres 1954, in der vollen Länge von 6750 Millimetern, 2000 Millimeter breit, nur 1750 Millimeter hoch, mit seiner ganzen Dynamik, seiner Kraft, in seinem extravaganten Kleid, natürlich im Mercedes-Benz Blau, von der ganzen Anmutung her vorwärtsdrängend - „schnell“ schon im Stand. „Für uns in der Rennabteilung“, so ein ehemaliger Mitarbeiter, „war dieses Auto ein Segen. Wir hatten jetzt häufiger ein paar Stunden mehr Zeit, um einen der Einsatzwagen, bei denen es ja meist noch um letzte Abstimmungen oder Änderungen ging, mit noch mehr Sorgfalt und etwas weniger Hektik einsatzfertig zu machen. Andererseits kam ein beschädigter oder sonst wie defekter Wagen schneller zurück, das ergab zusätzliche Zeit für die anstehenden Reparaturen. Schließlich wurden die Wagen nach jedem Rennen zerlegt, geprüft, schadhafte Teile erneuert oder geändert, dem nächsten Rennen und dem jeweiligen Fahrer angepasst."
Experts realize immediately that the center section of the driver’s cab - from the windshield to the rear edge of the door - was adopted from the 180 production model, only that everything was much wider. The front end, set at a steep angle and rounded, flowed into an SL-type coolant-air intake with a Mercedes star right in the center. The front end’s rounded contours were delineated at the sides by rudimentary fenders, unmistakable features of the 180, with integrated headlights and fog lights, and at the front by a sweeping chrome bumper, with large bumper guards, wrapping around the corners of the cab.
The engineers succeeded in creating a technical masterpiece, a unique vehicle whose origins were easy to identify. No matter what you looked at, the bodywork, the engine or the frame, the racing car transporter was unmistakably a Mercedes. From roughly the upper seat edge level, the rear section of the cab bulged outwards towards the rear, to taper towards the center. Rear glass screens curved at two levels testified to the proud achievements of the glazing artists. The front end of an SLR or Formula One car fitted underneath this nose-like shape like a hand in a glove.
Behind the cab mounted in a low position and ahead of the front axle, the transport section of this remarkable vehicle began - as avantgarde as everything else on this transporter. The frame, engine, radiator, axles and fuel tank all vanished under complete paneling. The front and rear fenders elegantly extended far towards the rear, enclosing the wheels in an aerodynamically efficient manner. With their flowing lines, they unobtrusively integrated the load and its carrier into an entity. The front and rear fenders were linked by inward-curving paneling flowing into the load platform. The recessed space between the axles accommodated a spare wheel on each side, fixed at an angle and quickly retrievable when required. A very clever idea was integrated in that tripods were firmly mounted on the spare wheel hub caps. These elements served as supports for the U-shaped two-part access rails for the racing car which was strapped down by steel ropes on the load platform, its wheels resting in firmly installed upward-curving rails. The access rails were accommodated in a well secured position between the wheel recesses during transport.
The fully paneled rear end was reminiscent of the 300 SLR, indicating the vehicle’s purpose from this perspective as well. The rear was, of course, also trimmed with a single-part chrome bumper since the vehicle’s creators felt that their design was a passenger car more than anything else, albeit one for the special purpose of transporting a racing car.
So there it was, in mid-1954, being 6750 millimeters long, 2000 millimeters wide, just 1750 millimeters high: a dynamic appearance expressing power, wrapped in extravagant bodywork that was, of course, painted in Mercedes-Benz blue. A vehicle with a “storming-ahead” appeal, ready to go and looking fast even when stationary. A retired member of staff remembers that “For us in the racing department, this vehicle was a blessing. We often had a few more hours to complete the setup or the last modifications on a racing car with greater care and less pressure. By the same token, a damaged or defective car was returned to us more quickly, giving us more time for repairs. After every race, the cars were dismantled and checked, defective parts were replaced, repaired or modified and adapted to the relevant driver."
Donnerstag, Februar 02, 2006
Das blaue Wunder 2
The blue miracle 2
Perfektion aus Tradition / Perfection by tradition
Please see below for english text.
Den „Schöpfern“ des Renntransporters gelang die Quadratur des Kreises: Sie kreierten ein in Optik und technischer Perfektion wahrhaft einmaliges Fahrzeug. Und lieferten der Rennabteilung exakt das, was sie brauchte: Ein unvergleichlich schnelles Fahrzeug zum Transport der Rennboliden.
Der X-Rohrrahmen des 300 S wird vorne und hinten verlängert, damit auf der angestrebten „Ladefläche“ genug Platz für einen
Mercedes-Benz Rennwagen verfügbar ist. Der SL-Motor, mit Benzin-Direkteinspritzung, bekommt seinen Platz „wie im richtigen Leben“ knapp über der Vorderachse. Das Viergang-Synchrongetriebe mit Evolventen-Verzahnung ist samt Daimler-Benz Einscheiben-Trockenkupplung am Motor angeflanscht.
Als Vorderachse dient eine Doppel-Querlenkerachse mit Schraubenfedern und Fichtel & Sachs-Stoßdämpfern. Die Hinterachse ist eine Pendelachse mit Hypoid-Verzahnung von Teller- und Kegelrad, tiefgelegten, getrennten Drehpunkten für beide Achsträger, Schraubenfedern, Drehstab-Zusatzfeder und ebenfalls Fichtel & Sachs-Stoßdämpfern. Der Radstand fällt mit 3050 Millimetern beachtlich aus.
An allen vier Rädern bieten hydraulische Verbund-Trommelbremsen mit pneumatischem Bosch-Bremsverstärker zuverlässige Verzögerung des Gesamtgewichtes, das - mit Ladung - knapp 3000 Kilogramm beträgt. Zwischen Kardanwelle und Differential sorgt eine Scheibenbremse für zusätzliche Sicherheit, und um das Maß voll zu machen, erhält der Renntransporter eine Motorbremse - ein Novum in Verbindung mit einem Pkw-Motor. Dieser Motor ist der originale
3-Liter-Reihensechszylinder des 300 SL, der unter Berücksichtigung der Schwerarbeit, die vor ihm liegt, von 215 PS auf 192 PS gedrosselt ist. Zusammen mit dem hohen Drehmoment von 25,8 mkg bei 4700 /min erreicht der Renntransporter letztlich spielend 160 bis 170 Stundenkilometer, je nachdem, was er auf dem Buckel hat.
Alle diese Komponenten verschwinden unter einem Blechkleid, das der Phantasie, Kreativität, Schaffensfreude und handwerklichen Kunst der Karosseriebauer ein für alle Mal ein Denkmal setzt.
The designers of the racing car transporter succeeded in achieving the impossible: they created a truly unique car in terms of both looks and technical perfection. And they provided the racing deparment with exactly what the latter needed: an incomparably fast vehicle for transporting racing cars.
The X-shaped tubular frame of the 300 S was extended at the front and rear to provide ample space for a Mercedes-Benz racing car on the load platform. The direct-injection SL engine was installed just above the front axle, as ‘in real life’. A synchronized four-speed transmission with involute profiles and a Daimler-Benz single-plate dry clutch were both flanged to the engine.
At the front, a double wishbone axle with coil springs and Fichtel & Sachs shock absorbers was installed, at the rear a swing axle with a hypoid crown wheel and pinion assembly, lowered and separate pivot points for the two axle carriers, coil springs, an additional torsion bar spring and also F & S shock absorbers. At 3050 millimeters, the wheel-base was impressively long.
Hydraulic drum brakes on all four wheels and a pneumatic brake booster from Bosch reliably decelerated the vehicle whose laden weight was just un-der 3000 kilograms. Safety was further enhanced by a disc brake installed between propeller shaft and differential as well as by an exhaust brake - a new feature on a passenger car engine. The engine itself was very special: in view of the heavy-duty work lying ahead of it, the output of the original three-liter six-cylinder inline engine from the 300 SL was reduced from 215 to 192 hp. With this output and its high torque of 25.8 mkg at 4700/min, this engine easily gave the racing car transporter a top speed of 160 - 170 kilometers per hour - depending on what it was carrying on its back.
All of these components vanished underneath a sheet metal skin that served as an all-time memorial to the imagination, creativity, commitment and skills of the bodymakers.
Please see below for english text.
Den „Schöpfern“ des Renntransporters gelang die Quadratur des Kreises: Sie kreierten ein in Optik und technischer Perfektion wahrhaft einmaliges Fahrzeug. Und lieferten der Rennabteilung exakt das, was sie brauchte: Ein unvergleichlich schnelles Fahrzeug zum Transport der Rennboliden.
Der X-Rohrrahmen des 300 S wird vorne und hinten verlängert, damit auf der angestrebten „Ladefläche“ genug Platz für einen
Mercedes-Benz Rennwagen verfügbar ist. Der SL-Motor, mit Benzin-Direkteinspritzung, bekommt seinen Platz „wie im richtigen Leben“ knapp über der Vorderachse. Das Viergang-Synchrongetriebe mit Evolventen-Verzahnung ist samt Daimler-Benz Einscheiben-Trockenkupplung am Motor angeflanscht.
Als Vorderachse dient eine Doppel-Querlenkerachse mit Schraubenfedern und Fichtel & Sachs-Stoßdämpfern. Die Hinterachse ist eine Pendelachse mit Hypoid-Verzahnung von Teller- und Kegelrad, tiefgelegten, getrennten Drehpunkten für beide Achsträger, Schraubenfedern, Drehstab-Zusatzfeder und ebenfalls Fichtel & Sachs-Stoßdämpfern. Der Radstand fällt mit 3050 Millimetern beachtlich aus.
An allen vier Rädern bieten hydraulische Verbund-Trommelbremsen mit pneumatischem Bosch-Bremsverstärker zuverlässige Verzögerung des Gesamtgewichtes, das - mit Ladung - knapp 3000 Kilogramm beträgt. Zwischen Kardanwelle und Differential sorgt eine Scheibenbremse für zusätzliche Sicherheit, und um das Maß voll zu machen, erhält der Renntransporter eine Motorbremse - ein Novum in Verbindung mit einem Pkw-Motor. Dieser Motor ist der originale
3-Liter-Reihensechszylinder des 300 SL, der unter Berücksichtigung der Schwerarbeit, die vor ihm liegt, von 215 PS auf 192 PS gedrosselt ist. Zusammen mit dem hohen Drehmoment von 25,8 mkg bei 4700 /min erreicht der Renntransporter letztlich spielend 160 bis 170 Stundenkilometer, je nachdem, was er auf dem Buckel hat.
Alle diese Komponenten verschwinden unter einem Blechkleid, das der Phantasie, Kreativität, Schaffensfreude und handwerklichen Kunst der Karosseriebauer ein für alle Mal ein Denkmal setzt.
The designers of the racing car transporter succeeded in achieving the impossible: they created a truly unique car in terms of both looks and technical perfection. And they provided the racing deparment with exactly what the latter needed: an incomparably fast vehicle for transporting racing cars.
The X-shaped tubular frame of the 300 S was extended at the front and rear to provide ample space for a Mercedes-Benz racing car on the load platform. The direct-injection SL engine was installed just above the front axle, as ‘in real life’. A synchronized four-speed transmission with involute profiles and a Daimler-Benz single-plate dry clutch were both flanged to the engine.
At the front, a double wishbone axle with coil springs and Fichtel & Sachs shock absorbers was installed, at the rear a swing axle with a hypoid crown wheel and pinion assembly, lowered and separate pivot points for the two axle carriers, coil springs, an additional torsion bar spring and also F & S shock absorbers. At 3050 millimeters, the wheel-base was impressively long.
Hydraulic drum brakes on all four wheels and a pneumatic brake booster from Bosch reliably decelerated the vehicle whose laden weight was just un-der 3000 kilograms. Safety was further enhanced by a disc brake installed between propeller shaft and differential as well as by an exhaust brake - a new feature on a passenger car engine. The engine itself was very special: in view of the heavy-duty work lying ahead of it, the output of the original three-liter six-cylinder inline engine from the 300 SL was reduced from 215 to 192 hp. With this output and its high torque of 25.8 mkg at 4700/min, this engine easily gave the racing car transporter a top speed of 160 - 170 kilometers per hour - depending on what it was carrying on its back.
All of these components vanished underneath a sheet metal skin that served as an all-time memorial to the imagination, creativity, commitment and skills of the bodymakers.
Mittwoch, Februar 01, 2006
Das blaue Wunder 1
The blue miracle 1
Ein verwegener Gedanke / A bold idea
Please see below for english text.
Nicht nur die legendären Silberpfeile ...
... machten in den frühen sechziger Jahren von sich reden. Mit dem "schnellsten Renntransporter der Welt" sorgte die Rennabteilung von
Mercedes-Benz auch abseits der Rennstrecken für Schlagzeilen.
Der Vorstand von Daimler-Benz entschied 1952, ab 1954 wieder in den Grand-Prix-Sport einzusteigen. Also machte sich die bereits existierende Rennabteilung daran - sie hatte schon die 1952 sehr erfolgreichen Rennsportwagen 300 SL gebaut - die Pläne für den Grand-Prix-Wagen, intern als W 196 bezeichnet, Realität werden zu lassen. Parallel zu diesen Aktivitäten galt es natürlich, für den Service- und Reparaturbetrieb an der Rennstrecke einen Werkstattwagen einzurichten sowie für den Transport der Rennwagen entsprechende Lkw zu bauen.
Erfahrung ist gut, Vorsorge ist besser, und so erinnerte sich Alfred Neubauer, der legendäre Rennleiter von Mercedes-Benz, an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zu einem Rennwagen-Transporter umgebaut hatte, um erstmals einen für Monza bestimmten Mercedes Achtzylinder-Rennwagen nicht mehr auf eigener Achse, sondern schonend "Huckepack" zur Rennstrecke zu bringen.
Der Gedanke an einen schnellen Rennwagen-Transporter ließ Neubauer nicht mehr los. "Dann lassen Sie sich mal was einfallen!" bekam Meister Hägele zu hören, als ihm die Idee vorgestellt wurde. Er leitete im Versuch eine Abteilung, in der Chassis- und Fahrwerksmonteure, Motorenspezialisten und Karosseriebauer Prototypen nach Plan bauten.
Die Anforderungen an den Transporter waren einfach formuliert: Schnell sollte er sein, sehr schnell, samt Ladung, sprich einem Grand-Prix-Boliden oder SLR-Rennsportwagen, demzufolge mit reichlich Leistung versehen und mit entsprechenden Bremsen bestückt.
So ganz genau lassen sich die Ereignisse um die Entstehung des Renntransporters heute nicht mehr rekonstruieren; sicher ist aber, dass der Wagen eine Gemeinschaftsentwicklung dieser Abteilung war. Der Ingenieur Hennige schlug schließlich vor, Rohrrahmen, Motor und Karosserie-Teile aus mehreren Fahrzeugen zu kombinieren: Den X-Rohrrahmen des 300 S als Rahmen, den leistungsfähigen Motor des 300 SL sowie Teile des "Innenlebens" des 180ers. Die Idee wurde auch von Rudolf Uhlenhaut gutgeheißen, und so gingen die Männer an die Arbeit.
The legendary Silver Arrows were not the only vehicles that were the talk of the town in the early nineteen-sixties. The Mercedes-Benz racing department also hit the headlines off the racetracks, with its “fastest racing car transporter in the world”.
In 1952, the board of management of Daimler-Benz decided that in two years time, 1954, it would return to Grand Prix racing. The company’s racing department, which had already set up the extremely successful 300 SL racing sports cars in 1952, set out to translate the plans for a Grand Prix car - internally designated W 196 - into reality. Parallel to this, it was, of course, essential to equip a workshop vehicle for servicing and repairs alongside the racetrack, and to build a truck for transporting the racing cars.
Neubauer couldn’t get the idea of a fast racing car transporter out of his mind. The idea was presented to master craftsman Hägele, with the final words of encouragement being: “Come up with something good!” Hägele was in charge of a test department in which chassis and running gear technicians, engine specialists and bodymakers produced prototypes.
The demands made on the transporter were specified easily enough: it was to be fast - very fast even when laden with a Grand Prix car or SLR racing sports car. It therefore had to have plenty of power and equally powerful brakes. It is no longer possible to retrace the individual steps in the production of the racing car transporter in every detail, but it is known that the vehicle was a joint development of Hägele’s team. Engineer Hennige finally suggested the combination of the X-shaped tubular frame from the 300 S, the highperformance engine from the 300 SL and interior fittings from the 180. Rudolf Uhlenhaut gave the green light and the team set out to tackle the work.
Please see below for english text.
Nicht nur die legendären Silberpfeile ...
... machten in den frühen sechziger Jahren von sich reden. Mit dem "schnellsten Renntransporter der Welt" sorgte die Rennabteilung von
Mercedes-Benz auch abseits der Rennstrecken für Schlagzeilen.
Der Vorstand von Daimler-Benz entschied 1952, ab 1954 wieder in den Grand-Prix-Sport einzusteigen. Also machte sich die bereits existierende Rennabteilung daran - sie hatte schon die 1952 sehr erfolgreichen Rennsportwagen 300 SL gebaut - die Pläne für den Grand-Prix-Wagen, intern als W 196 bezeichnet, Realität werden zu lassen. Parallel zu diesen Aktivitäten galt es natürlich, für den Service- und Reparaturbetrieb an der Rennstrecke einen Werkstattwagen einzurichten sowie für den Transport der Rennwagen entsprechende Lkw zu bauen.
Erfahrung ist gut, Vorsorge ist besser, und so erinnerte sich Alfred Neubauer, der legendäre Rennleiter von Mercedes-Benz, an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zu einem Rennwagen-Transporter umgebaut hatte, um erstmals einen für Monza bestimmten Mercedes Achtzylinder-Rennwagen nicht mehr auf eigener Achse, sondern schonend "Huckepack" zur Rennstrecke zu bringen.
Der Gedanke an einen schnellen Rennwagen-Transporter ließ Neubauer nicht mehr los. "Dann lassen Sie sich mal was einfallen!" bekam Meister Hägele zu hören, als ihm die Idee vorgestellt wurde. Er leitete im Versuch eine Abteilung, in der Chassis- und Fahrwerksmonteure, Motorenspezialisten und Karosseriebauer Prototypen nach Plan bauten.
Die Anforderungen an den Transporter waren einfach formuliert: Schnell sollte er sein, sehr schnell, samt Ladung, sprich einem Grand-Prix-Boliden oder SLR-Rennsportwagen, demzufolge mit reichlich Leistung versehen und mit entsprechenden Bremsen bestückt.
So ganz genau lassen sich die Ereignisse um die Entstehung des Renntransporters heute nicht mehr rekonstruieren; sicher ist aber, dass der Wagen eine Gemeinschaftsentwicklung dieser Abteilung war. Der Ingenieur Hennige schlug schließlich vor, Rohrrahmen, Motor und Karosserie-Teile aus mehreren Fahrzeugen zu kombinieren: Den X-Rohrrahmen des 300 S als Rahmen, den leistungsfähigen Motor des 300 SL sowie Teile des "Innenlebens" des 180ers. Die Idee wurde auch von Rudolf Uhlenhaut gutgeheißen, und so gingen die Männer an die Arbeit.
The legendary Silver Arrows were not the only vehicles that were the talk of the town in the early nineteen-sixties. The Mercedes-Benz racing department also hit the headlines off the racetracks, with its “fastest racing car transporter in the world”.
In 1952, the board of management of Daimler-Benz decided that in two years time, 1954, it would return to Grand Prix racing. The company’s racing department, which had already set up the extremely successful 300 SL racing sports cars in 1952, set out to translate the plans for a Grand Prix car - internally designated W 196 - into reality. Parallel to this, it was, of course, essential to equip a workshop vehicle for servicing and repairs alongside the racetrack, and to build a truck for transporting the racing cars.
Neubauer couldn’t get the idea of a fast racing car transporter out of his mind. The idea was presented to master craftsman Hägele, with the final words of encouragement being: “Come up with something good!” Hägele was in charge of a test department in which chassis and running gear technicians, engine specialists and bodymakers produced prototypes.
The demands made on the transporter were specified easily enough: it was to be fast - very fast even when laden with a Grand Prix car or SLR racing sports car. It therefore had to have plenty of power and equally powerful brakes. It is no longer possible to retrace the individual steps in the production of the racing car transporter in every detail, but it is known that the vehicle was a joint development of Hägele’s team. Engineer Hennige finally suggested the combination of the X-shaped tubular frame from the 300 S, the highperformance engine from the 300 SL and interior fittings from the 180. Rudolf Uhlenhaut gave the green light and the team set out to tackle the work.
